Ta strona używa plików cookies, aby zapewnić najlepszą jakość korzystania z naszego serwisu oraz do celów analitycznych. Klikając "Akceptuję", wyrażasz zgodę na używanie wszystkich plików cookies. Możesz również odrzucić zgodę, co spowoduje zablokowanie plików cookies analitycznych. Więcej informacji znajdziesz w naszej Polityce Prywatności.
USA chcą odbudować potęgę na morzu. Problemem są stocznie, ludzie i koszty
Chiny produkują około 1,7 tys. statków handlowych rocznie, a USA najwyżej pięć.
Amerykańskiej marynarce może brakować około 250 tys. wykwalifikowanych pracowników w następnej dekadzie.
Modernizacja czterech państwowych stoczni w USA może kosztować ponad 200 mld dol. i potrwać ponad 50 lat.
Waszyngton korzysta z pomocy Korei Południowej, ale przepisy ograniczają budowę okrętów wojskowych za granicą.
Sponsorowane
Odkryj rewolucyjną metodę nauki języków
Sprawdź jak w 30 dni opanować podstawy dowolnego języka obcego bez wychodzenia z domu.
Stany Zjednoczone chcą zwiększyć liczbę okrętów wojennych, ale ich problem nie sprowadza się do znalezienia pieniędzy na nowe kontrakty. Amerykańskie stocznie mają ograniczone moce produkcyjne, brakuje w nich wykwalifikowanych pracowników, a budowa jednostek trwa dłużej i kosztuje więcej, niż zakładano. W tym samym czasie Chiny stały się największym producentem statków na świecie. Waszyngton próbuje odwrócić wieloletni trend, między innymi dzięki współpracy z Koreą Południową, jednak odbudowa przemysłu wymaga nie tylko inwestycji, lecz także ludzi, dostawców, technologii i czasu.
USA mają ambicje większe niż możliwości stoczni
Skalę różnicy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami pokazuje produkcja statków handlowych. Według danych przywołanych w materiale Chiny budują około 1,7 tys. takich jednostek rocznie. W USA powstaje ich najwyżej pięć. Różnica ma znaczenie także dla floty wojennej, ponieważ rozbudowany przemysł komercyjny może zapewniać stocznie, pracowników, dostawców i doświadczenie produkcyjne wykorzystywane później przy zamówieniach wojskowych.
W 2016 r. amerykańska marynarka wojenna oceniała, że potrzebuje 355 okrętów bojowych. Cel ten nadal nie został osiągnięty.
Według materiału chińska flota liczy już ponad 400 okrętów.
W ciągu najbliższych czterech lat USA planują zwiększyć własną flotę bojową do 293 jednostek, a prognoza dla Chin mówi o 435 okrętach.
Od pierwszego cięcia blachy do wodowania statku mijają zwykle około dwa lata, ale jeden z okrętów budowanych w Austal USA był już po 32 lub 33 miesiącach prac, a do dostawy pozostawały jeszcze około cztery miesiące.
Największym ograniczeniem są pracownicy
Słownik artykułu
Pojęcia, które warto znać
Krótkie objaśnienia terminów występujących w tekście. Każde hasło prowadzi do szerszej definicji i przykładów użycia.
Według szacunków marynarki wojennej przywołanych w materiale w Stanach Zjednoczonych może brakować około 250 tys. osób z umiejętnościami potrzebnymi do budowy okrętów w następnej dekadzie. Poszukiwani są między innymi elektrycy, monterzy instalacji rurowych i spawacze. Nie chodzi więc wyłącznie o stanowiska inżynierskie. O powodzeniu programów decydują także zawody techniczne, bez których nie można przełożyć projektu na gotową jednostkę.
W Austal USA do budowy kutra dla Straży Przybrzeżnej, który ma być gotowy w ciągu trzech lat, potrzeba 365 osób. Ze względów bezpieczeństwa przy takich pracach mogą być zatrudniani wyłącznie obywatele USA oraz osoby posiadające zieloną kartę. Następnie przedsiębiorstwo musi przygotować pracowników do zawodu. Czteroletni program praktyk dla 200 osób kosztuje ponad 3 mln dol. Koszt szkolenia jest tylko częścią problemu, ponieważ po zdobyciu doświadczenia pracownicy mogą odejść do innego pracodawcy.
Rotacja personelu wydłuża harmonogramy i podnosi koszty. Przedstawiciel Austal USA wskazywał, że za każdym razem, gdy firma traci doświadczonego pracownika, musi znaleźć nową osobę i ponownie ją przeszkolić. Podobne problemy miały przyczynić się do opóźnień przy budowie pierwszej fregaty klasy Constellation w stoczni Fincantieri Marinette Marine w Wisconsin. Pierwszy okręt miał trzyletnie opóźnienie, a marynarka wojenna ostatecznie zrezygnowała z całej klasy.
Po wojennym boomie przemysł stoczniowy osłabł
Historia USA pokazuje, że kraj potrafił szybko zwiększać produkcję statków, gdy wymagała tego sytuacja strategiczna. Podczas II wojny światowej niemieckie okręty podwodne atakowały jednostki przewożące dla aliantów żywność, paliwo i broń. W 1941 r. prezydent Franklin D. Roosevelt ogłosił program nadzwyczajnej rozbudowy produkcji. Rząd przeznaczył około 900 mln dol. na rozbudowę stoczni i mobilizację przemysłu. Według materiału kwota ta odpowiadałaby dziś około 20 mld dol. W ciągu trzech lat liczba statków budowanych w USA rocznie wzrosła z około 50 do ponad 1,9 tys.
Po wojnie popyt na statki spadł, a liczba jednostek przekroczyła potrzeby rynku. Waszyngton ograniczył więc wsparcie dla sektora. W tym samym czasie Korea Południowa inwestowała w stocznie, korzystając z niższych kosztów pracy i zamówień komercyjnych z całego świata. Dzięki temu przedsiębiorstwa mogły zwiększać moce oraz modernizować produkcję. W 1981 r. rząd USA zaprzestał programu, który częściowo rekompensował amerykańskim stoczniom wyższe koszty budowy statków.
Krajowe stocznie nadal chroniła Ustawa Jonesa. Wymaga ona, aby jednostki przewożące ładunki między amerykańskimi portami były budowane w USA. Przepisy zapewniały więc część krajowych zamówień, ale jednocześnie ograniczały presję konkurencyjną ze strony zagranicznych producentów. W 2000 r. Korea Południowa odpowiadała już za ponad 35 proc. światowych zamówień na statki pod względem tonażu. Później szybko rosła pozycja Chin, które skierowały do własnych stoczni duże środki i lokowały w nich zamówienia.
W ciągu dekady udział Chin w globalnych zamówieniach na duże statki oraz w światowym tonażu wzrósł z około 7 do około 45 proc. Według danych przytoczonych w materiale Chiny odpowiadają obecnie za ponad 53 proc. światowego tonażu statków. Udział Stanów Zjednoczonych w produkcji statków handlowych wynosi natomiast zaledwie 0,03 proc. Chiński system daje Pekinowi dodatkową przewagę, ponieważ część okrętów wojennych powstaje w tych samych stoczniach co jednostki komercyjne. Ułatwia to zwiększanie produkcji, gdy pojawiają się duże zamówienia wojskowe.
Budowa okrętów wojennych jest trudniejsza niż produkcja seryjna
Amerykańskie stocznie muszą mierzyć się nie tylko z mniejszą skalą, ale także ze specyfiką projektów wojskowych. Każda istotna zmiana konstrukcji już w trakcie produkcji może oznaczać miesiące dodatkowych prac oraz wzrost kosztów robocizny o dziesiątki milionów dolarów. Najtrudniejszy jest pierwszy okręt nowej klasy. Obejmuje on prace projektowe, testowanie rozwiązań i przygotowanie procesu, który później powinien być wykorzystywany przy kolejnych jednostkach. Problem polega jednak na tym, że klasa okrętów może liczyć około 10 jednostek. Oznacza to, że koszty i ryzyko pierwszego egzemplarza pojawiają się stosunkowo często.
Korea Południowa ma pomóc odbudować amerykańskie stocznie
Waszyngton próbuje teraz odwrócić wieloletni trend. W 2025 r. administracja Donalda Trumpa wydała dekret mający pomóc w odbudowie amerykańskiego przemysłu morskiego. Stany Zjednoczone zwróciły się także o pomoc do Korei Południowej, obecnie drugiego największego producenta statków na świecie. W ramach umowy handlowej Korea Południowa zobowiązała się do zainwestowania 150 mld dol. w modernizację amerykańskich stoczni. Hanwha Ocean przejęła jedną ze stoczni w USA i szkoli miejscowych pracowników w wykorzystywaniu nowych technologii.
Koreańskie stocznie stosują między innymi roboty spawalnicze oraz cyfrowe systemy, które pozwalają śledzić w czasie rzeczywistym duże fragmenty powstających jednostek. Skala potrzeb jest jednak znacznie większa niż pojedyncza inwestycja. Według analizy rządowej przytoczonej w materiale modernizacja czterech państwowych stoczni w USA może kosztować ponad 200 mld dol. i potrwać przeszło 50 lat. Pokazuje to, że odbudowa przemysłu będzie procesem rozłożonym na wiele lat, nawet jeśli finansowanie zostanie zwiększone.
Najprostszym rozwiązaniem mogłoby być zamawianie większej liczby okrętów bezpośrednio w Korei Południowej, ale ograniczają to przepisy oraz względy bezpieczeństwa. Amerykańskie prawo w znacznym stopniu zabrania budowy okrętów wojskowych poza USA. W sierpniu 2026 r. administracja zastosowała wyjątek, który pozwala zlecić zagranicznym stoczniom budowę dwóch pierwszych okrętów z maksymalnie trzech klas. Warunkiem jest późniejsze zainwestowanie w amerykańską stocznię, przekazanie jej technologii, wyszkolenie pracowników oraz pomoc w stworzeniu krajowego łańcucha dostaw.
Okręt składa się z milionów elementów, a Austal USA korzysta z setek dostawców z całego świata. Dostarczają oni między innymi stal, śruby, nakrętki oraz wyposażenie. Opóźnienie jednego kluczowego elementu może przesunąć kolejne etapy budowy. Według informacji podanych w materiale Chiny wytwarzają u siebie nawet 60 proc. kluczowych systemów i wyposażenia statków. Skraca to czas oczekiwania i ogranicza koszty transportu. W USA rozbudowany, ale bardziej rozproszony łańcuch dostaw stwarza dodatkowo ryzyko dla bezpieczeństwa.
Dochodzenie Senatu wykazało około 1,8 tys. części podejrzewanych o to, że są podróbkami, w łańcuchu dostaw amerykańskich sił zbrojnych. Wiele z nich pochodziło z Chin. W lipcu 2026 r. administracja nakazała firmom zbrojeniowym sprawdzanie dostawców i śledzenie pochodzenia kluczowych części, zanim trafią one na okręty. Oznacza to dodatkowe procedury kontrolne, ale ma ograniczyć ryzyko wykorzystania elementów o niepewnym pochodzeniu.
Rosnące koszty ograniczają liczbę nowych okrętów
Koszt budowy jest kolejną barierą dla szybkiej rozbudowy floty. Okręt pokazany w materiale kosztuje około 230 mln dol. i należy raczej do tańszych jednostek używanych przez amerykańską marynarkę. Sam sprzęt komputerowy na mostku może kosztować dziesiątki milionów dolarów. Jeden z elementów firmy Rolls-Royce ma kosztować około 3 mln dol., a na jednostce znajdują się cztery takie urządzenia. Marynarka Wojenna wydaje także około 3 mld dol. rocznie na gruntowanie i malowanie swojej floty. Według materiału statek zbudowany w USA może ostatecznie kosztować cztery albo pięć razy więcej niż porównywalna jednostka z Chin lub Korei Południowej.
W 2024 r. Austal USA przyznała się do oszustwa księgowego związanego z zaniżaniem kosztów w części programów budowy okrętów dla marynarki. Przedstawiciel firmy, pytany o tę sprawę, wskazał, że lepsze przedstawianie wiarygodnych szacunków na każdym etapie procesu byłoby korzystne dla całej branży. Problem przekraczania budżetów nie dotyczy jednak wyłącznie jednego przedsiębiorstwa. Aby kupić 34 okręty w 2027 r., Marynarka Wojenna zwróciła się do Kongresu o 65,8 mld dol. Jednocześnie 11 najnowszych okrętów wiodących przekroczyło swoje budżety łącznie o co najmniej 8 mld dol.
Pieniądze przeznaczone na pokrycie przekroczeń kosztów nie mogą zostać wydane na kolejne jednostki, pracowników ani dostawców. Konkurencję o finansowanie i moce produkcyjne zwiększają nowe projekty. W 2025 r. Donald Trump ogłosił nową klasę pancerników wyposażonych w pociski hipersoniczne i lasery dużej mocy. Pierwszy okręt ma zostać zamówiony w 2028 r., a jego budowa ma potrwać osiem lat. Program 15 jednostek ma według materiału kosztować 275 mld dol., a pierwszy okręt może kosztować około 23 mld dol. Takie projekty mogą konkurować o środki i możliwości produkcyjne z innymi programami, w tym z lotniskowcami klasy Ford.
USA muszą jednocześnie utrzymywać istniejącą flotę. W ciągu ostatniej dekady naprawy niszczycieli wygenerowały łącznie 10 tys. dni opóźnień. Jedną z przyczyn były braki materiałów i pracowników. Marynarka testuje więc możliwość produkowania niektórych części zamiennych bezpośrednio na morzu, aby ograniczyć oczekiwanie na drobne elementy. Technologia nie rozwiązuje jeszcze całego problemu, ponieważ nie każdy komponent można wytworzyć na pokładzie.
W 2025 r. administracja zatwierdziła 30 mld dol. na nowe jednostki Marynarki Wojennej i Straży Przybrzeżnej. Wniosek na 2027 r. opiewa na 65,8 mld dol. Nie wiadomo jednak, czy takie środki wystarczą, aby szybko odbudować przemysł osłabiany przez dziesięciolecia. W sierpniu 2026 r. Austal ostrzegła przed poważnymi stratami związanymi z kilkoma programami okrętowymi dla amerykańskiej marynarki. W tym samym miesiącu południowokoreańska Hanwha złożyła niewiążącą ofertę zakupu Austal USA. Przyszłość amerykańskiej floty zależy więc nie tylko od decyzji budżetowych, ale także od tego, czy uda się stworzyć trwałą bazę przemysłową zdolną do terminowej i przewidywalnej produkcji.
