Sekretarz transportu Stanów Zjednoczonych Sean Duffy umieścił koncepcję „Freedom Car” w liście skierowanym do sześciu senatorów pracujących nad ustawą dotyczącą dróg i transportu. Pomysł ma na pierwszy rzut oka chronić prawo Amerykanów do kupowania i prowadzenia tradycyjnych samochodów, pozbawionych zautomatyzowanych systemów jazdy oraz obowiązkowej łączności z siecią. Materiał opublikowany przez The Drive wskazuje jednak, że propozycja może skupiać się na niewłaściwym przeciwniku.
„Freedom Car” nie jest nazwą nowej wersji samochodu, projektem ustawy ani gotową regulacją. To jeden z postulatów zawartych na liście pomysłów przedstawionej przez Duffy'ego. W części poświęconej ochronie wyboru konsumenta zapisano, że żadna władza federalna, stanowa, plemienna ani lokalna nie powinna móc nakazywać, aby samochody sprzedawane lub użytkowane na drogach publicznych były wyposażone w systemy zautomatyzowanej jazdy albo były zdolne do bezprzewodowej transmisji danych. W treści listu powtórzono, że chodzi o ochronę prawa do kupowania i prowadzenia tradycyjnych pojazdów.
- Propozycja dotyczy zakazu nakazywania wyposażania samochodów w zautomatyzowane systemy jazdy.
- Ograniczenie miałoby obejmować także obowiązkową łączność bezprzewodową i bezprzewodową transmisję danych.
- Dokument jest listą postulatów, a nie obowiązującym prawem ani konkretnym projektem regulacji.
- Koncepcja ma chronić wybór konsumenta, lecz nie określa obowiązków producentów ani ubezpieczycieli.
Nazwa ma wcześniejszą historię
Określenie „Freedom Car” nie pojawia się w amerykańskiej polityce po raz pierwszy. W 2002 roku ówczesny sekretarz energii Spencer Abraham uruchomił program FreedomCAR Partnership. Skrót CAR oznaczał Cooperative Automotive Research. Było to porozumienie badawczo rozwojowe, w ramach którego Departament Energii oraz trzej najwięksi wówczas amerykańscy producenci samochodów, Ford, General Motors i DaimlerChrysler, miały wspólnie pracować nad komercjalizacją technologii wodorowych ogniw paliwowych. W 2003 roku prezydent George W. Bush podniósł program do rangi FreedomCAR and Fuel Initiative. Jego celem było ograniczenie zależności od zagranicznej ropy. Zakładane przejście na wodór do 2010 roku nie doszło jednak do skutku.
Problemem nie musi być sam rząd
Według autora materiału obecna wersja hasła „Freedom Car” odwraca kierunek wcześniejszej inicjatywy. W 2002 i 2003 roku nazwa była związana z rozwojem nowej technologii, natomiast teraz ma oznaczać ochronę samochodów przed obowiązkową technologią. Sam zakaz wprowadzania rządowych nakazów nie gwarantuje jednak, że na rynku nadal będą dostępne samochody pozbawione cyfrowej łączności. Dokument mówi o tym, czego nie mogą wymagać władze, ale nie wskazuje, co producenci musieliby oferować kierowcom.
Obecnie codzienne korzystanie z dobrze utrzymanej Mazdy3 z 2005 roku jest możliwe. Pytanie dotyczy dalszej perspektywy. Jeśli producenci w kolejnych latach zdecydują, że wszystkie nowe auta będą połączone z siecią i będą gromadziły dane o użytkowniku, liczba starszych, niepołączonych samochodów będzie stopniowo maleć. W 2046 roku samo formalne prawo do prowadzenia takiego pojazdu może nie wystarczyć, jeśli znalezienie, utrzymanie lub użytkowanie auta bez łączności stanie się praktycznie bardzo trudne.
Drugim wskazanym w materiale czynnikiem są firmy ubezpieczeniowe. Już dziś kierowcy mogą otrzymywać propozycję montażu własnego urządzenia śledzącego w zamian za możliwość obniżenia składki, jeśli ich profil jazdy spełni określone kryteria. Ubezpieczenie samochodu jest obowiązkowe w większości stanów. Autor rozważa więc scenariusz, w którym ubezpieczyciele przestaliby obejmować ochroną samochody bez urządzeń monitorujących, uzasadniając to bezpieczeństwem na drogach. Nie byłby to formalny zakaz prowadzenia starszego auta, ale jego praktyczny skutek dla kierowcy mógłby być podobny.
W tej ocenie główną słabością „Freedom Car” jest brak zasad odnoszących się do producentów i firm gromadzących dane. Jeśli celem ma być zachowanie możliwości jazdy poza cyfrowym ekosystemem, samo powstrzymanie władz przed nakazywaniem autonomicznych samochodów lub obowiązkowej łączności może nie wystarczyć. Potrzebne byłyby także reguły ograniczające zbieranie danych przez duże firmy albo wzmacniające możliwość rezygnacji z takiego przetwarzania. Bez tego propozycja może chronić wolność w sensie prawnym, ale niekoniecznie zapewnić kierowcom realny wybór w przyszłości.
