Ta strona używa plików cookies, aby zapewnić najlepszą jakość korzystania z naszego serwisu oraz do celów analitycznych. Klikając "Akceptuję", wyrażasz zgodę na używanie wszystkich plików cookies. Możesz również odrzucić zgodę, co spowoduje zablokowanie plików cookies analitycznych. Więcej informacji znajdziesz w naszej Polityce Prywatności.
Bezpieczeństwo kolejek górskich: przeciążenia to nie wszystko
Obowiązujące wytyczne skupiają się głównie na przeciążeniach g, a słabiej uwzględniają szarpnięcia, snap i wibracje.
Badania sugerują, że typowe przejazdy kolejkami są bardzo mało prawdopodobną przyczyną urazów mózgu, ale większość analiz jest już stosunkowo stara.
Największe wątpliwości dotyczą ekstremalnych kolejek starszej generacji, w których występują gwałtowne i powtarzalne zmiany ruchu.
Nowsze konstrukcje są zwykle płynniejsze, lecz w wielu parkach nadal działają atrakcje zaprojektowane w okresie wyścigu na wysokość i prędkość.
Sponsorowane
Odkryj rewolucyjną metodę nauki języków
Sprawdź jak w 30 dni opanować podstawy dowolnego języka obcego bez wychodzenia z domu.
Kolejki górskie są projektowane z wykorzystaniem szczegółowych norm dotyczących między innymi przyspieszenia, konstrukcji toru i zabezpieczeń pasażerów. Problem polega na tym, że nie wszystkie obowiązujące wytyczne odzwierciedlają najnowszą wiedzę o tym, jak głowa, szyja i mózg reagują na gwałtowne zmiany ruchu. W praktyce oznacza to, że sama wartość przeciążenia g nie musi wystarczyć do opisania całego obciążenia, któremu poddawany jest pasażer.
Dlaczego temat wrócił właśnie teraz
Dyskusję na nowo wywołały sprawy dotyczące kolejki X2 w parku Six Flags Magic Mountain w Kalifornii. We wrześniu złożono trzy pozwy przeciwko operatorowi Six Flags i producentowi atrakcji S&S Global. W pozwach zarzucono, że pasażerowie doznali katastrofalnych urazów mózgu. Wcześniejsze dziennikarskie śledztwo CNN opisywało dziesiątki przypadków związanych z X2, które miały prowadzić do hospitalizacji, niepełnosprawności i śmierci. Samo istnienie pozwów i opisanych przypadków nie rozstrzyga jeszcze, jakie były przyczyny poszczególnych zdarzeń, ale zwróciło uwagę na pytanie o bezpieczeństwo atrakcji działających zgodnie z instrukcją.
29 września Six Flags poinformowało o trwałym zamknięciu X2, jednocześnie podając, że atrakcja konsekwentnie przechodziła liczne testy bezpieczeństwa. Kilka tygodni później firma czasowo zamknęła dziewięć kolejnych kolejek w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Decyzja nastąpiła po śmierci mężczyzny, który wypadł z siedzenia kolejki Goliath w Six Flags Over Georgia. 24 października Six Flags zapowiedziało dodanie pasów bezpieczeństwa do Goliatha i innych atrakcji. Wydarzenia te dotyczą konkretnych parków i urządzeń, ale ich szersze znaczenie polega na tym, że skłaniają do ponownego sprawdzenia założeń używanych przy projektowaniu i ocenie kolejek.
Słownik artykułu
Pojęcia, które warto znać
Krótkie objaśnienia terminów występujących w tekście. Każde hasło prowadzi do szerszej definicji i przykładów użycia.
Kolejki są zwykle bezpieczne, lecz dane mają ograniczenia
Ogólny obraz nie wskazuje, by przejazd kolejką górską był częstą przyczyną urazów mózgu. Z danych udostępnianych przez parki wynika, że w 2024 roku w Ameryce Północnej zgłoszono 652 urazy związane z kolejkami, podczas gdy wszystkie atrakcje parków rozrywki notują około 1,7 miliarda przejazdów rocznie. Trzeba jednak pamiętać, że chodzi o dane parków, które zdecydowały się je przekazywać, a nie o kompletny rejestr wszystkich zdarzeń. Badania sugerują też, że ryzyko urazu mózgu podczas pojedynczego przejazdu jest bardzo małe, ale większość prac analizujących wpływ kolejek na mózg pochodzi sprzed około dekady lub jest jeszcze starsza.
X2, otwarta w 2002 roku, była pierwszą kolejką czwartego wymiaru. Wznosiła pasażerów na wysokość 60 metrów, osiągała 122 kilometry na godzinę, a jej siedzenia obracały się niezależnie na własnych torach.
Badanie z 2002 roku uznało, że wartości przyspieszenia w trzech analizowanych kolejkach były niższe od poziomów przewidywanych jako powodujące urazy głowy.
Badanie z 2017 roku wykazało, że średni wpływ na mózg był niewielki, ale szczytowe wartości były porównywalne z łagodnymi uderzeniami sportowymi, na przykład przy uderzeniu piłki głową.
Praca z 2020 roku wskazała, że przy ocenie bezpieczeństwa trzeba brać pod uwagę także jerk, snap i wibracje, a nie tylko maksymalne przeciążenie.
Dlaczego samo przeciążenie g nie wystarcza
Przeciążenie g jest wygodną i ważną miarą, ale opisuje tylko jedną cechę ruchu. Dla pasażera znaczenie może mieć również to, jak szybko przyspieszenie się zmienia. Tę wielkość określa się jako jerk, po polsku szarpnięcie. Jeszcze bardziej szczegółową miarą jest snap, czyli tempo zmiany szarpnięcia. Jeżeli zmiana ruchu następuje nagle, mięśnie mogą nie zdążyć odpowiednio zareagować. Głowa i szyja nie poruszają się wtedy wyłącznie pod wpływem dużej wartości przyspieszenia, lecz także w wyniku bardzo gwałtownego przejścia z jednego stanu ruchu do drugiego.
David Eager, inżynier biomechaniki z University of Technology Sydney, był współautorem pracy opublikowanej w 2020 roku, w której opisano niedostatecznie uwzględniane siły działające podczas przejazdów. Autorzy wskazali na jerk, snap oraz wibracje. W ich ujęciu pasażer potrzebuje czasu, aby wyczuć zmianę przyspieszenia i dostosować napięcie mięśni. Jeżeli zmiana jest zbyt gwałtowna, może dojść do nagłego ruchu głowy lub szyi, podobnego pod względem mechanizmu do smagnięcia. Nie oznacza to, że każda wibracja albo każde szarpnięcie prowadzi do urazu. Wynik tej analizy wskazuje raczej, że ocena ryzyka powinna uwzględniać więcej parametrów niż jedna wartość maksymalnego przeciążenia.
Krótkie impulsy i niedoskonałości toru
Normy opracowywane przez komitet F24 organizacji ASTM są w niektórych obszarach bardzo precyzyjne. Ich zalecenia dotyczące ekspozycji na przeciążenie mają związek z badaniami prowadzonymi w okresie wyścigu kosmicznego. W przypadku kolejek stosuje się zalecany limit ekspozycji na poziomie 6 g. Jednocześnie standardy nie zawierają podobnie szczegółowych zaleceń dotyczących wszystkich innych rodzajów ruchu mogących oddziaływać na szyję, głowę i mózg. Szczególne znaczenie ma podejście do sił trwających krócej niż 200 milisekund. Niezależnie od ich intensywności są one w dużej mierze pomijane w obecnym modelu oceny.
Jurnan Schilder, inżynier mechanik z University of Twente, bada sposoby wygładzania przejazdów. Zwraca uwagę, że każda mała niedoskonałość toru i każda różnica w jego obwodzie może wywołać krótkie szarpnięcie. Takich nieciągłości jest szczególnie dużo w kolejkach zbudowanych przed upowszechnieniem nowoczesnych metod produkcji. W modelu teoretycznym zmiana przyspieszenia w miejscu takiej niedoskonałości może być ekstremalnie gwałtowna. W kolejce czwartego wymiaru sytuacja jest bardziej złożona, ponieważ pasażer porusza się nie tylko po głównym torze. Niezależny mechanizm obracający siedzenie ma własny zestaw elementów i może wprowadzać dodatkowe drgania.
Wskazówki płynące z badań nad innymi rodzajami ruchu
Argument, że krótkie impulsy nie powinny być automatycznie pomijane, nie opiera się wyłącznie na obserwacjach kolejek. Amerykańska Occupational Safety and Health Administration zaleca ograniczanie czasu i intensywności wibracji całego ciała. W kwietniu Virginia Tech Helmet Lab, ośrodek badający urazy mózgu, opublikował pracę sugerującą, że niektóre wstrząśnienia mózgu u zawodników baseballu mogą wynikać z wibracji trwających zaledwie milisekundy. To jednak dane z innego środowiska niż park rozrywki. Zawodnicy i operatorzy szybkich łodzi są narażeni na takie obciążenia częściej i dłużej niż osoby korzystające z kolejki okazjonalnie.
Podobny problem opisała Kayleigh Bonner, uczennica szkoły średniej w Karolinie Północnej, która próbowała zrozumieć śmierć swojego ojca. Jej ojciec, emerytowany ratownik amerykańskiej straży przybrzeżnej, przez 21 lat prowadził łodzie w trudnych warunkach falowych i doświadczał objawów urazu mózgu. W ramach projektu ankietowego Bonner zapytała 77 innych doświadczonych ratowników. Objawy urazu mózgu zgłosiło 89 procent badanych, a autorka wiązała je z intensywnymi i szybko zmieniającymi się siłami przenoszonymi przez ciało podczas pracy na falach. Takie badanie nie jest dowodem, że podobny mechanizm występuje w czasie typowego przejazdu kolejką. Pokazuje jednak, dlaczego naukowcy interesują się także krótkotrwałym drżeniem i gwałtownymi zmianami obciążenia.
Czy standardy powinny się zmienić
W Stanach Zjednoczonych kolejki działające w stałych parkach rozrywki nie są regulowane na poziomie federalnym. Każdy stan ma własne podejście do nadzoru, a zalecenia komitetu ASTM F24, skupiającego ponad tysiąc przedstawicieli branży, są traktowane jako standardy przemysłowe. Pierwsze standardy ASTM dotyczące projektowania kolejek opublikowano w 1982 roku, rok po odebraniu federalnej Komisji do spraw Bezpieczeństwa Produktów Konsumenckich uprawnień do regulowania stałych atrakcji. W kolejnych latach branża weszła w okres określany jako wyścig na wysokość, prędkość i długość przejazdu. X2 była jednym z produktów tej epoki, podobnie jak inne bardzo intensywne konstrukcje, z których część została już zamknięta.
Najnowsze doniesienia odnowiły spór o federalny nadzór. Kongresmen André Carson wezwał do przyjęcia ustawy, którą po raz pierwszy przedstawił w 2025 roku i która miałaby stworzyć federalny system nadzoru nad atrakcjami. Senator Ed Markey z Massachusetts od 1999 roku wielokrotnie przedstawiał propozycje regulowania stałych urządzeń, ale żadna z nich nie przeszła. Branża rozrywkowa od dawna sprzeciwia się federalnej kontroli, wskazując na własne procedury inspekcji, konserwacji i testów. Spór dotyczy więc nie tylko tego, czy potrzebne są nowe przepisy, lecz także tego, czy obecne standardy mierzą wszystkie rodzaje obciążenia, które mogą mieć znaczenie dla pasażera.
Wniosek z dostępnych badań jest ostrożny. Nie ma podstaw, by przedstawiać zwykłą kolejkę górską jako powszechne zagrożenie dla mózgu. Analizy z 2002 i 2017 roku wskazywały na niskie średnie wartości oddziaływania, a dane dotyczące liczby zgłoszonych urazów sugerują, że przejazdy są na ogół bezpieczne. Jednocześnie te wyniki nie rozstrzygają, jak powinno się oceniać każdą starszą lub szczególnie intensywną konstrukcję. Nowoczesne metody produkcji pozwalają budować płynniejsze tory, dlatego obecne normy mogą dobrze pasować do współczesnych kolejek, które nie powodują silnych wibracji ani szarpnięć. W wielu parkach nadal jednak działają atrakcje powstałe w czasie wyścigu na ekstremalne parametry. To właśnie dla nich pełna ocena powinna obejmować nie tylko przeciążenia g, lecz także jerk, snap, wibracje, czas trwania impulsu oraz sposób, w jaki ruch przekazywany jest głowie i szyi.
