Ta strona używa plików cookies, aby zapewnić najlepszą jakość korzystania z naszego serwisu oraz do celów analitycznych. Klikając "Akceptuję", wyrażasz zgodę na używanie wszystkich plików cookies. Możesz również odrzucić zgodę, co spowoduje zablokowanie plików cookies analitycznych. Więcej informacji znajdziesz w naszej Polityce Prywatności.
Norweski test wykazał ryzyko zdalnego dostępu do autobusu, nie dowiódł chińskiego źródła zagrożenia
Ruter znalazł internetową ścieżkę prowadzącą przez systemy producenta do ważnych funkcji autobusu Yutong.
System kamer zewnętrznych nie był połączony z internetowymi systemami producenta, a test nie potwierdził scenariusza tajnej obserwacji.
Porównanie z mniej połączonym autobusem VDL nie pozwoliło oddzielić wpływu pochodzenia producenta od wpływu architektury cyfrowej i wieku pojazdu.
Duńska ocena EY dla Movii nie uznała chińskich producentów za słabszych pod względem cyberbezpieczeństwa.
Sponsorowane
Odkryj rewolucyjną metodę nauki języków
Sprawdź jak w 30 dni opanować podstawy dowolnego języka obcego bez wychodzenia z domu.
Norweski operator transportu publicznego Ruter przeprowadził testy cyberbezpieczeństwa chińskiego autobusu elektrycznego Yutong w odizolowanej kopalni. Badanie miało odpowiedzieć na dwa różne pytania. Pierwsze dotyczyło ryzyka geopolitycznego: czy autobus może zostać wykorzystany jako platforma do obserwacji w pobliżu wrażliwych obiektów, takich jak Lutvann, gdzie znajduje się siedziba norweskiej służby wywiadowczej. Drugie dotyczyło konstrukcji cyfrowej pojazdu: czy producent, korzystając ze zdalnej diagnostyki i połączeń sieciowych, może dotrzeć do systemów na tyle ważnych, aby zakłócić działanie autobusu.
Co dokładnie wykazał norweski test
Wnioski z obu części badania były odmienne. Analiza systemów kamer nie potwierdziła, że autobus Yutong działał jako ukryta platforma obserwacyjna. Zewnętrzny system kamer był odseparowany od internetowych systemów producenta. Z kolei kamery wewnętrzne korzystały z połączeń po stronie operatora, a nie z ukrytej ścieżki prowadzącej do Yutong. Tym samym scenariusz, w którym autobus samodzielnie przekazuje producentowi obraz z okolic Lutvann, nie znalazł potwierdzenia w przeprowadzonym badaniu.
Druga część testu przyniosła realne ustalenie dotyczące zdalnego dostępu. Ruter zidentyfikował połączenie internetowe prowadzące przez systemy producenta do ważnych operacyjnie elementów pojazdu. Przy odpowiednio wysokich uprawnieniach taki dostęp mógłby potencjalnie zakłócić działanie autobusu i sprawić, że nie nadawałby się do użytku. Było to istotne odkrycie z punktu widzenia bezpieczeństwa, ale samo w sobie nie odpowiadało na pytanie, czy przyczyną ryzyka było chińskie pochodzenie producenta.
Test dotyczył dwóch odrębnych hipotez: możliwości obserwacji oraz możliwości zdalnej ingerencji w działanie pojazdu.
System kamer zewnętrznych był odizolowany od internetowych systemów Yutong.
Słownik artykułu
Pojęcia, które warto znać
Krótkie objaśnienia terminów występujących w tekście. Każde hasło prowadzi do szerszej definicji i przykładów użycia.
Wykryto internetową ścieżkę przez infrastrukturę producenta do ważnych elementów autobusu.
Potencjalny wpływ zdalnego dostępu zależałby od zakresu uprawnień i zabezpieczeń, a nie tylko od samego istnienia połączenia.
Badanie wykazało ryzyko konkretnego, połączonego autobusu, lecz nie rozstrzygnęło, czy podobne ryzyko występowałoby w pojazdach innych producentów.
Porównanie nie odizolowało pochodzenia producenta
Ruter porównał autobus Yutong z 2025 roku z autobusem VDL z 2022 roku. W starszym pojeździe krytyczne systemy miały niewielką łączność z zewnętrznymi sieciami, a autobus nie mógł samodzielnie odbierać aktualizacji OTA. Oznaczało to, że w porównaniu zmieniło się jednocześnie kilka czynników: producent, kraj pochodzenia, wiek pojazdu, poziom łączności, możliwość aktualizacji over-the-air oraz architektura elektroniczna.
Taki układ pozwalał stwierdzić, że mocno połączony autobus można było osiągnąć zdalnie, podczas gdy pojazd o znacznie mniejszej łączności był mniej podatny na ten konkretny rodzaj dostępu. Nie pozwalał jednak przypisać różnicy narodowości producenta. W badaniu nie rozdzielono wpływu chińskiego lub europejskiego pochodzenia od wpływu zastosowanych technologii. Dlatego wynik jest użyteczny jako sygnał dla operatora, który chce wiedzieć, do czego można dotrzeć w konkretnym autobusie, ale słabszy jako dowód na szczególne ryzyko związane z chińskimi pojazdami.
Ruter miał do dyspozycji nowsze europejskie autobusy elektryczne firm MAN i Solaris. Według analizy ich architektury cyfrowe obejmują zdalną diagnostykę, komunikację z zapleczem producenta oraz funkcje związane z oprogramowaniem. Porównanie Yutonga z jednym z takich pojazdów pozwoliłoby sprawdzić te same elementy w bardziej zbliżonych warunkach: zakres dostępu producenta, możliwość zmiany ustawień, sposób uwierzytelniania aktualizacji, oddzielenie napędu i baterii od pozostałych systemów, rejestrowanie aktywności oraz możliwość samodzielnego odcięcia zewnętrznej komunikacji przez operatora.
Tak skonstruowane badanie mogłoby przynieść kilka różnych wyników. Mogłoby wskazać słabość charakterystyczną dla konkretnego modelu Yutong, pokazać, że podobne możliwości mają także autobusy europejskie, albo ujawnić istotne różnice między producentami. W obecnym porównaniu pojazd europejski pełnił jednak rolę kontroli o znacznie mniejszym poziomie cyfrowej łączności, czyli nie miał technologii znajdującej się w centrum całego dochodzenia.
Duńska ocena poszerzyła perspektywę
Do podobnego problemu z innej strony podeszła Dania. Operator Movia zlecił firmie EY ocenę dojrzałości cyberbezpieczeństwa chińskich i europejskich producentów autobusów z wykorzystaniem tych samych ram stosowanych w bezpieczeństwie cyfrowym pojazdów. Nie był to test penetracyjny konkretnego autobusu, więc nie zastępuje badania przeprowadzonego przez Ruter. Pozwalał jednak porównać producentów w sposób bliższy pytaniu, które pojawiło się w norweskiej debacie.
Ocena EY nie wskazała chińskich producentów jako zapóźnionych pod względem cyberbezpieczeństwa.
Movia uznała, że nie ma podstaw, aby traktować chińskie autobusy jako mniej bezpieczne cyfrowo niż autobusy innych producentów.
Ocena dojrzałości producentów nie dowodzi, że każda instalacja Yutong jest równoważna każdej instalacji europejskiej.
Wynik duńskiej oceny osłabia jednak wyjaśnienie, według którego sama narodowość producenta tłumaczy norweskie odkrycie.
Najważniejsze pytania dotyczą zakresu dostępu, ochrony systemów i możliwości szybkiego odcięcia połączenia zewnętrznego.
Najbardziej użyteczny wniosek z obu przypadków jest szerszy niż spór o pochodzenie autobusów. Nowoczesny autobus elektryczny jest także komputerem połączonym z siecią, a operator powinien wiedzieć, kto może uzyskać do niego zdalny dostęp, które systemy są wystawione na zewnątrz, jakie oprogramowanie można zmienić i jak uwierzytelniane są aktualizacje. Ważne jest również rejestrowanie aktywności oraz możliwość niezależnego odłączenia infrastruktury producenta, gdy dostawca zostanie zaatakowany albo jego dostęp przestanie być zaufany.
Takie wymagania powinny być częścią zakupów i zarządzania flotą niezależnie od marki autobusu. Norweski test dostarczył dobrego powodu, aby badać zdalny dostęp do pojazdów transportu publicznego. Nie dostarczył natomiast wystarczającego porównania, aby uznać, że wykryte ryzyko wynikało właśnie z chińskiego pochodzenia autobusu. Dla bezpieczeństwa operatorów ważniejsze od samej etykiety producenta pozostają architektura systemu, zakres uprawnień, sposób aktualizacji i możliwość kontroli nad połączeniami.
