Elektryfikacja transportu ciężkiego jest trudniejsza niż w przypadku samochodów osobowych. Ciężarówka musi przewozić duży ładunek, a jednocześnie pokonywać długie trasy, co oznacza konieczność zastosowania bardzo dużego i ciężkiego pakietu baterii. Kalifornijski startup Revoy proponuje rozwiązanie pośrednie: odłączany moduł z akumulatorem i silnikiem elektrycznym, montowany między ciągnikiem siodłowym a naczepą. Ma on zamienić zwykły zestaw z silnikiem Diesla w tymczasową hybrydę.
Jak działa elektryczny moduł Revoy
Revoy powstał w 2020 roku. Jego urządzenie zawiera baterię oraz silnik elektryczny i jest wyposażone w system automatycznego sterowania. Moduł ma dodawać moment obrotowy w synchronizacji z pracą silnika Diesla, dzięki czemu spalinowa jednostka może być mniej obciążona. Podczas zwalniania układ wykorzystuje hamowanie rekuperacyjne, czyli rekuperację, aby odzyskać część energii i przekazać ją do baterii. Nie oznacza to jednak, że ciężarówka przez cały czas porusza się wyłącznie na prądzie. Głównym celem rozwiązania jest zmniejszenie zużycia paliwa oraz ograniczenie obciążenia silnika spalinowego.
- Obecna wersja modułu ma zapewniać do 200 mil elektrycznego wsparcia dla ciężarówki o masie 80 000 funtów.
- Bateria jest zbyt duża, aby można ją było w pełni ładować wyłącznie dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu.
- Revoy planuje sieć hubów, w których kierowcy będą wymieniać rozładowane moduły na naładowane.
- Startup szacuje, że odłączany moduł może ograniczyć emisję dwutlenku węgla nawet o 85 procent.
- Koszty eksploatacji mają być porównywalne z konwencjonalnymi ciężarówkami z silnikiem Diesla, według deklaracji prezesa Revoy.
Po co hybrydyzować istniejące ciężarówki
Revoy kieruje swoje rozwiązanie do operatorów, którzy mają już floty ciężarówek z silnikami Diesla. Montaż dodatkowego modułu może pozwolić ograniczyć emisje bez wymiany całego pojazdu na model elektryczny. Startup przedstawia to także jako sposób na wydłużenie okresu eksploatacji obecnych ciężarówek w sytuacji, gdy przepisy dotyczące emisji będą się zaostrzać. Dla przewoźników istotne jest również to, że moduł można odłączyć, a sam ciągnik pozostaje pojazdem opartym na tradycyjnym napędzie.
Rozwiązanie nie usuwa jednak wszystkich problemów związanych z elektryfikacją transportu ciężkiego. Oprócz samych modułów trzeba zbudować i obsługiwać infrastrukturę wymiany baterii. Organizacja wielu takich jednostek może zwiększyć koszty oraz złożoność operacji. Dodatkowym wyzwaniem jest wykorzystanie komponentów z Chin. Materiał źródłowy wskazuje na niechętne nastawienie władz w Waszyngtonie wobec importowanych chińskich podzespołów, co może utrudnić rozwój wersji opartej na produkcji krajowej.
Finansowanie i planowane wdrożenie
Revoy zakończył właśnie rundę finansowania o wartości 27 mln dolarów. To ponad połowa z 41 mln dolarów, które startup zebrał dotychczas. Firma chce przeznaczyć nowe środki na opracowanie tańszej wersji modułu. Ma ona otrzymać mniejszą baterię, ale zachować podobny dystans między kolejnymi doładowaniami.
W 2023 roku Revoy uzyskał zgodę amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration na używanie swojego urządzenia na drogach publicznych. Rok później uruchomił program pilotażowy z firmą Ryder. Startup planuje rozpocząć jeszcze w tym roku działalność komercyjną na trasie o długości 200 mil w pobliżu Portland w stanie Oregon. W pierwszym etapie wykorzystane zostaną moduły złożone z chińskich komponentów, a pojazdy poprowadzą specjalnie przeszkoleni kierowcy.
Model biznesowy Revoy może znaleźć się pod presją także z innego powodu. W Kalifornii program rabatów dla całkowicie elektrycznych ciężarówek ma wesprzeć właśnie ten segment rynku, co może osłabić argumenty za stosowaniem hybrydowego modułu w najważniejszym dla startupu regionie. Revoy próbuje więc połączyć zalety istniejących pojazdów z częściową elektryfikacją, ale powodzenie projektu będzie zależeć nie tylko od parametrów baterii. Znaczenie będą miały również koszty, dostępność hubów, pochodzenie komponentów oraz konkurencja ze strony ciężarówek elektrycznych.
